Lexus UX – Technika, árak és a tapasztalatok
A Lexus tapasztalataiból kiindulva a hibrid verzió lesz a piacon a nyerő, az eladások 90 százalékát vagy még többet ez a verzió fogja adni. Mi ennek ellenére a kétliteres alapmodell, F Sport verzióját próbáltuk, kb. 10 kilométeres távon.
Ez a változat azoknak lesz ideális akik sokat járnak autópályán, mert fogyasztásban már partiban lesz vagy talán le is hagyja a hibridet. Városban a tíz kilométer körüli távot villannyal megtevő hibrid verhetetlen, mindez persze nagyban függ a vezető ügyességétől. Meg kell tanulnia a hibrid sofőrnek a ”vitorlázást” a forgalommal való ”folyást” és egy csomó apró hibrid vezetési trükköt. Ez az ára a kis fogyasztásnak.
A menetpróbán a keményebb rugózás tűnt fel először, amelyet szerencsére a defekttűrő abroncsok erős oldalfala okozott. A reményt az adja, hogy a rugózás komfort módban érezhetően kényelmesebbé válik, így teljesen rendben van az autó. A sport mód nem igazán illik az UX-hez vagy csak teljesen sima aszfalton.
A sportülések elől nagyon kényelemesek, jók az oldaltartásuk. Hely hiánnyal nem fog küzdeni a 190 centis fotómodell anyuka sem, mert a fejtér mindenhol kiváló, saját maga mögött is elfér: marad pár centi hely a lábaknak és a térdeket sem akadályozza a saját magára állított első ülés háttámlája. Az autó kidolgozottsága hozza a nagyobb modelleknél megszokott színvonalat, szép a hosszúkás központi kijelző, a tolató kamera képe pedig tű éles.
Az UX a Toyota legfrissebb, rengeteg nagy és ultra-nagy szilárdságú könnyű acélt tartalmazó padlólemezére épül (TNGA). Az autó tengelytávja 2640 mm, a hossza 4495 mm, a szélessége 1840 mm, a magassága pedig 1540 milliméter.
Extrém széles motor választékról nem beszélhetünk. A dízel motor már a Toyota kínálatából is egész jól kikopott, a Lexus-nál pedig régebben létezett csak. Kétliteres benzin motor mozgatja az alapverziót, amely az első kerekeket hajtja, természetesen automataváltón keresztül. A motor 171 lóerős és ezzel az UX 9,2 másodperc alatt gyorsul százra.
A másik változatot a hibrid jelenti, amelynél már 184 lóerő szabadul rá a kerekre. Itt a százra gyorsulás lecsökken 8,5 másodpercre. A csúcsmodell, a hátsó kerekeket villanymotorral hajtó hibrid, amely százra röppenésén két tizedet ront 4x4-es hajtás plusz súlya.
Az autók árazása a bevált japán módszert követi, tehát nem egy jól hangzó szám és a hozzá kapcsolt ultra fapados felszereltség kelti fel a figyelmet, mint a németeknél. A német módszer végeredménye elég huncut: a kalkuláció végére általában az ár a duplájára változik. S ha kihagyja a leendő tulaj a kesztyűtartó világítás bejelölését, akkor ki is marad a felszereltségből… A lényeg, hogy a németeknél elérhető teljes egyénre szabás nem lehetséges az UX-nél, itt csomagokat lehet választani, azokból lehet építkezni.
A hibrid hajtás 530 ezer forintos felárat jelent, aki a 4x4-es technikára is vágyik - hogy télen a hegyre nyugodtan fel tudjon menni - annak plusz 520 ezret kell még elköltenie. Kis előre vetítés: ha valaki megrémül majd a lenti áraktól, az egyszerűen nincs tisztában a szegmenssel… Az UX különben ”olcsó” - azonos felszereltséget nézve - a hibridet 860 ezer, 1,7 és 2,2 millió forintos árelőnnyel kínálja a németek konkurensekhez képest. A 4x4-es rendszernél is kb. hasonló a helyzet.
Az alapverziót szemlélve - azonos felszereltséget nézve - 480 ezer, 1,1 és egymilliós a japán autó árelőnye a német ellenfelekkel szemben.
A belépő szintet a tisztességesen felszerelt kétliteres benzines képviseli, ekkor a vevőnek 10 950 000 forinttal terhelik meg a számláját. Ha nem az Elegance, hanem a Comfort csomagban gondolkodik a hölgy, akkor 11 millió 610 ezer Ft az ár. Aki sportos megjelenést akar (F Sport Top), annak 15 millió 720 ezer Forintot kell az UX-ra áldoznia.
Benedek Attila
Fotó: Toyota, szerző
